Nova 849 Testarossa: uma Ferrari híbrida plug-in de 1.050 cv

O sobrenome Testarossa marcou época, nos anos 80, batizando o superesportivo mais potente da Ferrari da época, com seu motor central-traseiro de 12 cilindros contrapostos e 390 cv – potência assombrosa para aqueles tempos. Mais do que uma cavalaria até hoje respeitável, o B12 4.9 litros 48V levava o belíssimo cupê assinado pelo estúdio Pininfarina a quase 300 km/h, outro número impressionante.

Quatro décadas depois, a marca de Maranello revive uma de suas mais icônicas denominações com o novo 849 Testarossa, que passa a ocupar o topo de sua gama tanto na versão cupê quanto na conversível (Spider) com uma combinação de tradição e tecnologia capaz de deixar gregos e troianos de boca aberta. Apresentado mundialmente no início de setembro, como substituto do SF90 Stradale, o lançamento combina um V8 biturbo a três unidades elétricas para gerar 1.050 cv que o levam de 0 a 100 km/h em míseros 2,3 s (são necessários apenas 6,3 s para ele ir da imobilidade aos 200 km/h) e à velocidade máxima de 330 km/h. A tração é integral (e4WD) com direito a vetorização de torque e a configuração do trem de força deriva, diretamente, da experiência da Scuderia da Fórmula 1.

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Na impossibilidade de repetir o passado, sem ferir os ditames da sustentabilidade, e dentro da obrigação de ser fiel aos puristas, a Ferrari criou um híbrido plug-in que roda até 25 quilômetros apenas no modo elétrico e no mais absoluto silêncio, mas que, quando provocado, honra a tradição de seu antepassado com uma assinatura acústica reconhecível para os ouvidos mais “afinados”. Por falar em provocação, estamos falando de um superesportivo feito para as altas velocidades e que lança mão da experiência nas pistas para uma aerodinâmica (asas twin-tail e difusor multinível) referencial, com um “downforce” de nada menos que 100 kg a 250 km/h, força suficiente para mantê-lo grudado ao piso – isso, com redução de 10% no arrasto (Cx), em relação ao SF90 Stradale. Seu peso é de 1.570 kg – ou 1.660 kg na versão Spider.

Divulgação/Ferrari

Como todo lançamento da marca do “cavallino rampante”, este poderia ser cantado em verso e prosa durante duas horas, mas o tempo urge e são as primazias que chamam atenção. Dentre elas, o sistema FIVE é, inquestionavelmente, um capítulo à parte. Trata-se de uma tecnologia que combina dados de aceleração lateral e longitudinal, trocas de marcha, frenagem e som para garantir o melhor “feedback” para o condutor, atuando diretamente sobre o controle de tração (TC), o gerenciamento eletrônico do diferencial (eDiff) e a distribuição de torque do e4WD – a sopa de letrinha ainda inclui o SSC 9.0, o SCM, o FDE 2.0, o EPS, o ABS Evo e o EBD que, como já ocorria, contam com o seletor Manettino.

Estilo e interior

Divulgação/Ferrari

Visualmente, o 849 Testarossa troca os contornos sensuais por ângulos retos e uma aparência mais germânica do que latina. Obviamente, cada linha serve um propósito, como o aumento de fluxo de ar para os intercoolers em 30% e a melhora de 15% na refrigeração do motor. O aerofólio traseiro ativo, derivado dos primos SF90 Stradale e do 296 GTB, é integrado e acionado por uma solução cinemática dois quilinhos mais leve, sendo capaz de alternar entre as configurações ‘Low Drag’ e ‘High Downforce’ em menos de um segundo.

Na frente, a entrada de ar dianteira cresceu, 18% em área, e o arrefecimento do sistema de freios também foi aprimorado em até 15% (atrás), para lidar com a maior potência de frenagem – a distância de parada do novo superesportivo, a partir dos 200 km/h, é de apenas 108 metros ou 28,5 m a partir de 100 km/h. Para tanto, somam-se os enormes pneus 265/35 e 325/30, ambos aro 20, respectivamente nos eixos dianteiro e traseiro.

Aqui, também é importante lembrar que, para além dos dispositivos voltados exclusivamente para melhorar a performance do novo Ferrari e a dirigibilidade de proprietários que, não necessariamente, são pilotos da F1, o lançamento conta com sistema de assistência (ADAS) totalmente configuráveis que vão do controle de cruzeiro (piloto automático) adaptativo com Stop & Go à frenagem automática de emergência (com detecção de ciclistas), passando pelo alerta de desvio involuntário de faixa (com assistente que o mantém “na linha”), farol alto automático, reconhecimento de sinais de trânsito (placas e semáforos), alerta de tráfego cruzado traseiro e monitoramento de fadiga do motorista.

Divulgação/Ferrari

Há até pouco tempo, luxo não era, exatamente, um diferencial da marca italiana, mas o 849 Testarossa não deixa nada a desejar pelo preço que cobra – ver preços para os mercados europeu e norte-americano no final do texto. Dentro dele, os layouts se misturam e se a posição do condutor remete ao cockpit de um monoposto, a seção superior do painel apresenta um efeito flutuante com uma faixa média horizontal que integra os controles principais e a tela do passageiro – o console central é “minimalista”. A Ferrari oferece dois tipos de bancos dianteiros, Comfort e Racing, este segundo tipo concha e em fibra de carbono, e para quem não abre mão de conectividade, tanto o CarPlay, da Apple, quanto o Android Auto permitem o espelhamento de smartphones – também há carregamento sem fio para os dispositivos.

O pacote Assetto Fiorano, que lança mão de materiais como fibra de carbono e titânio, é uma opção que “emagrece” o modelo em até 30 kg, garantindo uma pegada ainda mais esportiva com amortecedores Multimatic – que trazem molas 35% mais leves e 10% mais firmes. Por óbvio, quem deseja conveniência deve procurar outra opção (um sedã, por exemplo), porque o porta-malas do 849 Testarossa tem apenas 74 litros de capacidade volumétrica – o suficiente para uma mochila e uma pasta executiva.

Divulgação/Ferrari

Manutenção e garantia

Apresentado mundialmente no início de setembro, o novo superesportivo ainda não tem preço oficial para o Brasil, mas ele deve partir de R$ 3,5 milhões – ou mais. Na Europa, seus valores partem de 460 mil euros (cerca de R$ 2,9 milhões) e, nos Estados Unidos, de US$ 540 mil. Frise-se que a maior barreira a separar os reles mortais de um modelo desta estirpe não é o preço de aquisição, mas os custos de propriedade e manutenção, este último materializado num programa estendido de sete anos – é um serviço programado e exclusivo que, basicamente, obriga o feliz proprietário à adesão como forma de garantir desempenho, segurança e a valorização do seu reluzente 849 Testarossa ao longo do tempo. O pós-venda ainda oferece uma ampla gama de serviços para os modelos híbridos da marca, com garantia de cinco a oito anos para, caso necessário, a substituição do pacote de baterias (HVB) sem custo adicional – afinal, o sujeito já pagou por isso.

Um novo pacote, Power Hybrid, ainda permite que os clientes estendam a garantia de fábrica de todos os principais componentes do trem de força, incluindo aqueles relacionados ao sistema híbrido, a partir do oitavo ano de vida até o 16º. Tudo isso com preços sob consulta, evitando que um mero curioso, como este que vos escreve, infarte só de tomar ciência dos valores. Como se pode ver, não basta ganhar sozinho na Mega-Sena para embarcar nessa viagem...

Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.

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