Ford Fiesta Supercharger: o carro que não andava nada e bebia muito

Lançado no exterior em 1976, o Ford Fiesta é um sucesso pelo mundo todo, bastante elogiado por sua dirigibilidade e eficiência. No Brasil, desembarcou ainda importado em 1995 em sua terceira geração, e a partir de 1996, passou a ser fabricado no país, já em sua quarta geração.

Após um facelift em 1999, o modelo ganhou de vez o coração dos brasileiros, que o viam como uma opção bastante interessante ante a seus concorrentes, como VW Gol, GM Corsa, Fiat Palio, Peugeot 206 e Renault Clio.

Em 2002, a VW lançava a nova geração do Polo, desta vez nacional, e a GM contra-atacava com o novo Corsa. A Ford fazia sua grande aposta com a quinta geração do Ford Fiesta.

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O modelo não era apenas uma cópia da versão europeia, e sim um novo carro, com profundas alterações mecânicas. Sua carroceria seguia o conceito New Edge, com amplo espaço interno e refinamento em sua construção. As rodas passavam a ser aro 14 de série, com pneus 175/65 desenvolvidos especialmente para o modelo. As lanternas traseiras vinham em disposição alta, assim como no Corsa, e tinham 62 centímetros de comprimento, envolvendo toda a coluna C.

A boa ergonomia e excelente posição de dirigir convidavam o motorista a admirar o belo painel, que apesar de simples, era injetado em peça única, a fim de evitar rangidos ao longo dos anos. O espaço também era bom atrás, mas o porta-malas era pequeno, com apenas 217 litros de capacidade.

O velocímetro era vistoso, com fundo cinza e iluminação verde, além de hodômetro, marcador de combustível e de temperatura do motor digitais. Trazia também hodômetro parcial e conta giros, algo então comum nos compactos-premium. O modelo não trazia regulagem de altura e distância da direção, e Airbag era opcional.

Lançado nas versões Personnalité 1.0 (a versão de entrada), Supercharger 1.0 e o Class 1.6, era elogiado pelo funcionamento suave de seu motor Zetec Rocam e o perfeito rendimento entre motor, câmbio, direção e suspensão, em qualquer versão. Era difícil encontrar os limites do carro em curvas.

O motor 1.0 aspirado fornecia 66 cv a 5.750 rpm e 8,9 kgfm de torque a 2.750 rpm, capaz de levar o Ford de 980 kg de 0 a 100 km/h em 20,6 segundos e atingir 150 km/h de velocidade máxima. Era pouco, mas agradava quem queria ter um dos carros mais belos de seu tempo e não se importava com alto consumo. As médias eram de 8,8 km/l de gasolina na cidade e 12,7 km/l na estrada.

A versão 1.6 fornecia 98 cv a 5.250 rpm e 14,37 kgfm de torque a 4.250 rpm. Com o torque chegando mais tarde, a sensação era de falta de força nas arrancadas, mas tinha um funcionamento bastante suave e agradava. Fazia de 0 a 100 km/h em 13,3 s e 174 km/h de velocidade máxima. Seu consumo muito bom para a cilindrada, atingindo médias de 10,9 km/l de gasolina na cidade e 15,8 km/l na estrada.

A grande estrela era o motor 1.0 Superchager. Com quase 30 cv a mais se comparado com a versão aspirada, o motor com compressor fornecia 95 cv a 6.000 rpm e 12,64 kgfm de torque a 4.250 rpm, capaz de fazer de 0 a 100 km/h em 13,72 s e atingir 176 km/h. Andava praticamente o mesmo que a versão 1.6, mas cobrava mais caro na hora de abastecer, atingindo médias de 8,03 km/l de gasolina na cidade e 11,9 km/l na estrada. Com um tanque de 45 litros de capacidade, era necessário parar várias vezes para abastecer

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O compressor trazia um funcionamento mais simples que o turbo, usado nos VW Gol e Parati turbo. O sistema de superalimentação do motor (que força o ar para dentro dos cilindros), tem como vantagem a entrega de potência de forma mais suave e linear, uma vez que é acionado por uma correia ligado a uma polia no motor, ou seja, está em funcionamento o tempo todo, já em marcha lenta, diferentemente do turbo que utiliza a pressão dos gases do sistema de escape do motor para girar a turbina e acionar o compressor, fornecendo mais ar na mistura do combustível.

Com exceção de um sopro agudo que vinha do motor, provocado pelo gerenciamento de ar entre os rotores e que de fato incomodava seus proprietários, o motor era bastante resistente, assim como o seu compressor. A rotação em 5ª marcha também era alta, girando em 3.450 rpm, mas nada incomum para os carros 1.0 daquele tempo.

Em teste da revista 4 rodas publicado em janeiro de 2004, após rodar 60.000 km, o Fiesta Superchager foi aprovado com louvor, com desgaste mínimo em seus componentes mecânicos, bem como em seu compressor. As ressalvas eram apenas para barulhos internos e o alto-consumo de combustível.

Com desempenho e folego de sobra, em 2003 o motor foi adotado também no Ford Ecosport, lançado naquele ano. Este trazia os mesmos números de potência, porém, devido ao peso maior em 200 kg se comparado ao Fiesta, fazia de 0 a 100 km/h em 14,8 s e atingia 157 km/h de velocidade máxima. Seu consumo também era mais alto, fazendo 7,4 km/l de gasolina na cidade e 11,6 km/l na estrada. Foi um fiasco em vendas.

Em 2004 o motor passava a ser adotado também no Fiesta Sedan. Com 1.059 kg, o sedan fazia de 0 a 100 km/h em 14, 1s e atingia 164 km/h de velocidade máxima, com médias de 8,2 km/l de gasolina na cidade e 12,3 km/l na estrada.

Muitos que dirigiam a versão 1.0 SC e a versão 1.6, diziam que a versão 1.0 era mais áspera, produzia maior vibração em seu funcionamento, além da maior rotação do motor e o ruído do funcionamento do compressor, ocasionando em uma viagem menos confortável se comparado a versão 1.6, que além de ser mais silencioso e suave, era mais econômico em todas as situações.

Outro ponto que se tornou posteriormente polêmico foi com relação ao fluído de lubrificação do compressor, que deveria ser trocado periodicamente e que poucos proprietários sabiam. Isso resultou a logo prazo em danos irreparáveis à maioria dos compressores, uma vez que por falta da manutenção correta, tiveram sua vida-útil reduzida, com aumento substancial do ruído característico de funcionamento e perda de eficiência.

Em meados de 2006 a Ford retirou de linha os Fiesta hatch, Sedan e Ecosport com o motor 1.0 Superchager, mantendo em linha apenas as versões 1.0 e 1.6 para Fiesta e 1.6 e 2.0 para o Ecosport.

Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.

Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em Comunicação Empresarial e Marketing Digital, e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua há 18 anos com gestão e consultoria automotiva, auxiliando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. É criador dos canais Autos Originais e Auto e Autos…

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